Dich begeistern Mathematik, Informatik, Naturwissenschaften und Technik – kurz MINT? Prima, denn dann kannst du uns auf dem Weg in eine neue digitalisierte Welt und die Zukunft der Mobilität begleiten.
Seit über 175 Jahren entwickelt unser Partner Siemens Mobility zukunftsweisende Transportlösungen. Dazu gehören Schienenfahrzeuge wie der neue ICE4, führerlose U-Bahnen oder Straßenbahnen. Mit Systemen zur Bahnautomatisierung wird das Reisen sicherer und mit intelligenter Straßenverkehrstechnik der CO2 -Ausstoß reduziert. Mit über 30.000 Beschäftigten weltweit gehört Siemens Mobility zu den wichtigsten Arbeitgebern der Mobilitätsbranche. Viele unterschiedliche Menschen in verschiedenen Berufen machen das komplexe System des Schienenverkehrs überhaupt erst möglich.
Kann ein ICE eigentlich quer durch Europa fahren? Wie viele Achsen hat ein Zug? Woher weiß die Anzeigetafel eigentlich so genau, dass die nächste U-Bahn Verspätung hat? Und wie erfährt eine Schranke, dass sie sich genau jetzt schließen muss? Viele Fragen. Unser Partner Siemens Mobility hat dafür Antworten.
Mobilität erfordert Informationen in Echtzeit
Armbanduhren werden seltener, das Smartphone in der Jackentasche zeigt aber nicht nur die Zeit an – mit einem Tippen auf den Bildschirm auch den Börsenkurs – in Echtzeit. Wer an der Wall Street in den gekachelten Gang der New York City Subway abtaucht, für den sind Informationen und Zeit oft bares Geld. Die Plattform, von der es in den Feierabend und die eigene Wohnung geht, kennt jeder Pendler und eilt die Treppen hinunter.
Zwar gibt es irgendwo sogar noch einen gedruckten Fahrplan, aber die Fahrgäste schauen nach oben:
„3 Minuten“ steht auf dem Display über dem Bahnsteig und springt im selben Augenblick auf „2 Minuten“. Tatsächlich läuft 120 Sekunden später die U-Bahn ein.
Wie kommuniziert die Anzeigetafel mit den Zügen?
Genau genommen bekommt die Anzeigetafel ihre Informationen nicht vom Zug, sondern vom Rechner der Leitstelle. Im Kontrollraum, der mit RailCom-Technologie von Siemens ausgestattet ist, laufen alle Fäden zusammen. Sogar deutlich mehr als die Position der Züge im U-Bahn-Netz, aus der die genaue Ankunfts- zeit berechnet werden kann:
Auch Lüftungs- und Temperaturwerte und alle sicherheitsrelevanten Daten können auf den Monitoren des Digital Station Managers abgelesen werden.
Bis zu 132.000 verschiedene Signale und Botschaften können pro Minute verarbeitet werden – genug für das U-Bahn-Netz von New York. 550 Stationen könnten theoretisch verwaltet werden, selbst das ist mehr, als die immer noch wachsende Megacity benötigt.
Wie werden Daten in Echtzeit umgewandelt?
Der Digital Station Manager ist der für die Passagiere wichtigste und sichtbarste Teil des Systems. In Echtzeit werden die genauen Daten der Zugpositionen aus dem Kontrollraum kontinuierlich umgewandelt: in automatisierte Digitalanzeigen auf dem Bahnsteig, in Sprachansagen und mit der Möglichkeit, die Anzeigetafeln jederzeit mit Freitext-Nachrichten oder einer Auswahl von vordefinierten Botschaften zu bestücken.
Die bekannteste Stimme in den New Yorker Subway-Zügen bleibt weiterhin die von Charlie Pellett, dem Radioveteranen von Bloomberg Radio. Sein sonor eingesprochenes „Stand clear of the closing doors“ fügt sich nahtlos in das moderne System ein.
Warum dürfen Züge nur in festen Abständen fahren?
Züge befahren die Gleisanlagen in festen Abständen. Die kürzeste dieser Einheiten ist der sogenannte Blockabschnitt – der Streckenabschnitt, in dem jeweils nur ein Zug unterwegs sein darf. Das liegt unter anderem am langen Bremsweg des Zuges, einer der wichtigsten Eigenschaften des Bahnsystems. Aufgrund der geringen Haftreibung zwischen Stahlrädern und Stahlschienen können z.B. schwere Güter energieeffizient befördert werden.
In der Frühzeit der Eisenbahn wurde die Gleisfreimeldung durch Streckenposten übermittelt, später durch den Bahntelegraphen und mechanische Signalanlagen. Inzwischen wird die Bewegung von Zügen im Netz elektronisch überwacht und ihre Achsen spielen dabei eine Rolle: Sensoren am Eingang eines Streckenabschnitts messen die Zahl der einfahrenden Achsen, und erst wenn die gleiche Zahl der Achsen den Streckenabschnitt verlassen hat, wird dieser Block wieder als frei gemeldet. Deshalb wird die Funktion auch Gleisfreimeldung genannt.
So viel Kraft braucht gute Steuerung
Der Triebzug eines ICE neuester Generation zieht im Bahnhof viele Blicke auf sich. Im Autoquartett wäre er unschlagbar: 320 km/h Spitze, fast 11.000 PS und 454 Tonnen Leerge- wicht. Sein Cockpit ist aufgeräumt, aber trotzdem gibt es mehr Schalter und Hebel als in jedem Supersport- wagen. Ihn zu steuern, ist im modernen Bahnbetrieb eine Mischung aus vielen automatischen Abläufen und sensiblen manuellen Beeinflussungsmöglichkeiten des Lokführers.
Geschult werden die Lokführer ähnlich wie Piloten auch an Simulatoren – allerdings werden an den Simulatoren vor allem kritische Situationen geübt, die in einem ganzen Berufs– leben vermutlich nie eintreten werden. Safety first!
Willst Du mehr darüber erfahren, welche Berufsfelder die Siemens Mobility anbietet?
Dann komm in den Talk mit Carolin Baier und Dr. Markus Pelz von Siemens Mobility!
Am Donnerstag, 25.11.2021 um 12 Uhr beantworten sie Deine Fragen.
